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大众汽车品质分析:综合美系汽车拆分三大件逐一对比

 2020-12-07 11:31:50 来源:www.hn869.com - 华纳娱乐 点击量:

 分析基础:

发动机
变速箱
车架
分析车辆品质的优劣总是要谈核心技术,而这三大总成就是汽车的核心。大众汽车的水平如何应当是没有争议的,可以确定的说:除大众汽车用户认为该品牌与其车辆存在“高级感”以外,在增压动力中欧美三大车系的阵营中,大众汽车只是被认定为“TURBO中的日系汽车品质”。

在五大合资车系中目前综合技术水平有领先优势的是美系车,其中福特是相对弱的定位;因其内燃机技术略比通用与菲克逊色一些,变速箱技术依赖的是通用;那么就以福特来对比大众汽车,分析两大品牌的技术差距吧。


01
动力

大众汽车有EA-211/888两大发动机制造平台,其中EA211-280Tsi(1.4T)是其最高标准的小排量发动机,动力储备标准如下。

最大功率110kw
最大扭矩250N·m
在小排量发动机中水平属于中等,但是这台机器的增压器非常差;最大扭矩出现在1750转,且只能持续到3000转。

发动机排量越小则扭矩基数越低,想要实现做到节油就要以更低的转速实现最大扭矩,想要有合格的动力当然需要持续到高转速区间;所以正常的≤1.5T的发动机,最大扭矩平均会在1500~4000rpm范围内持续,比如蒙迪欧的1.5T就是「134kw/243N·m(1750~4500rpm)」,扭矩虽然小但持续范围宽则同样能实现高功率。


【EA888-2.0T】发动机区分为高低功率两个版本,其实这是挺尴尬的成绩,因为所谓的高功率实际也比较低。

330TSI-137kw/320N·m(1500~4000rpm)
380TSI-162kw/350N·m(1500~4400rpm)
CAF488WQE6·2.0T(福特)-182kw/393N·m(2500~3500rpm)
这就是大众汽车的高功率的水平,不用对比价格定位中端的车辆,目前我13/15万区间内的两驱或四驱SUV,装备的自主研发的2.0T也普遍超越380TSI。

而且问题在于一线国产汽车与美系汽车的中大排量发动机普遍没有烧机油的问题,但是大众品牌的发动机即使升级油气分离器和缸套,能够做到的也只是延长出现烧机油的里程数节点;或者说因正常磨损而车出现烧机油问题的里程数,仍旧要比这些品牌的发动机差。


问题:福特488WQE6发动机的增压器效率看似也比较低,因为只能维持1000转的范围;不过只要扭矩足够大则可以这样设定,而且包括大众品牌的六缸机也有这种特点。原因在于排量基数足够大则能够实现大扭矩,但如果在起步的1500rpm左右就会达到最大扭矩的话,车辆的加速能力则会过强,车辆的操控难度对于新手司机会是个挑战。

重点是长时间将发动机维持在最高压力与温度(峰值扭矩)的状态中,机器的使用寿命会略短一些;至于小排量发动机只是因为扭矩过低而不得不这样设计,≥2.0T这样设计当然是针对性能车的设定,不过参考宝马330iM发动机超严重的烧机油,也许中大排量选项没有必要这么设计。

(380TSI以性能标准的增压器设定,量产车与福特同级车对比,性能普遍偏差,技术水平可见一斑)


02
两大核心

如果说发动机是汽车的心脏,那么变速箱就是汽车的「中枢神经系统」;动力需要通过变速箱传导到整体传动系,变速箱的品质直接决定车辆品质。然而大众汽车的主力车型均使用DQ200型七档干式双离合,在所有类型的自动变速箱中,最差的就是这种(非指这个),其次是无级变速器。


双离合变速箱由两组执行离合器控制两根动力输入轴,以同步半联动交替换挡的模式运行;换挡速度非常快但换挡积极性非常高,而每次换挡时都会出现离合器的瞬间滑动传动,也就是所谓的半联动。其次起步时又会长时间的半联动,半联动是指发动机飞轮转速大于离合器转速,两者存在打磨磨损的问题。

任何物质的摩擦都会产生热能,高温会降低离合器的摩擦系数;结果则装备DQ200的车辆如果频繁起起停停,离合器就会有严重的磨损,同时还会因磨损让换挡顿挫问题更严重,甚至因高温而切断动力使得车辆抛锚。那么再加上其双质量飞轮易生锈,生锈后就会持续异响的缺点,这台机器难道不是工业垃圾吗?


参考车型:朗逸宝来,速腾凌渡,探歌途岳,帕萨特迈腾,奥迪A3/Q2等等,这些车的1.2-1.4T涡轮增压版本的两驱选项均使用DQ200。此类车辆均为工业垃圾,要知道同款车的美版均使用6-8AT,甚至美版的捷达都用到了8AT手自一体,且280TSI变速箱的增压器可以在1500-3500rpm区间维持最大扭矩。

至此足以说明大众汽车品质是低级的,认为其高级只能说明没有真正接触过高品质的汽车;当然这里的高品质不代表价格高,很多10万以下的轿车或SUV,品质都可以碾压10/20万区间的大众汽车。


剩余机型为≥DQ380的七档湿式双离合,虽然大众汽车是最早推广这种变速箱的车企,但是在这种机型中的水平却只能算中等;所谓的湿式指通过变速箱油对离合器进行润滑和散热,使用寿命会高很多。

而且可以长时间的半联动则能够让车辆低速换挡足够平顺,但是迈腾帕萨特、途观途昂等选项的2.0T实际感受还是比较差,在换挡平顺方面甚至比很多10/15万区间车辆装备的同类型机还要差。

所以可以再次确定的说大众汽车没有什么品质可言,至于车身结构用料的低水平不是能洗干净的,中保研从皓影开始就已经没有公信力了,前后测试的帕萨特差距途次巨大也已经成为笑料,大众汽车还是留给认为德国制造有“工匠品质”的人去用吧,实际德国品牌的汽车没有一个足够省心,宝马奔驰也不例外。


问题:为什么大众汽车不为合资车辆装备AT变速箱吗?原因有三点。

没有研发能力
采购成本高
用户很傻很天真
而其他车企比如通用、福特、奔驰等车企是具备AT机型研发能力的,其中通用福特合作研发的10R80-10AT变速箱综合水平极高,科迈罗、野马、猛禽等车都在使用;然而尴尬的是20万级的通用凯迪拉克后驱轿车已经应用,福特探险者以纵置四驱也有装备。

而福特还有通用技术的8AT,通用则为15万以下的车辆装备9AT,但是相同价格区间的大众汽车还在使用干式双离合。所以应当选车是没有争议的,除非缺少汽车基础知识的常识。

 

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